Hogyan kell Forma 1-es autót vezetni?

A történet onnan indult, hogy az ország egyik nyugvóblogjának, a Karotta közlönynek szerkesztőjével beszélgettem szombat este, aki elmondta, hogy hétfőn semmilyen dolognak nem tesz eleget, mert a Hungaroringen nyílt nap lesz. Ő márpedig minden nyílt napon ott van. Erről beszélgettünk kicsit, aztán megkérdeztem tőle, hogy vezetett-e már Forma 1-es autót?

– Vezettem.
– És hogyan kell vezetni? Nyilván abban is van kormány, gáz, fék.

Ennyiben igazam volt: a Forma 1 autóban is megvannak ezek a dolgok, ha úgy tetszik, eljuttatja két pont közt az utasát. Ettől függetlenül vezetni azt az autót teljesen máshogy kell, mint egy autó-autót. A Forma 1 gyorsasági autóverseny ugyanis a teljesítményről és az ezzel elérhető időről szól, minden, ami abban a szerkezetben van, ezt a célt szolgálja.

A Forma 1-es autót úgy készítik, hogy gyorsan menjen. Nem lehet vele lassan menni, mert megáll. Nem lehet vele utazni sem, arra való, hogy egy körpályán felgyorsuljon, lelassuljon és minél jobban forduljon. Ebből következően ha valaki eljut arra a szintre, hogy beül egy ilyen szerkezetbe, akkor két eset lehetséges: A. valahogy megoldja, hogy boxutcai sebességgel végigbandukol a pályán (de annak meg mi értelme van, akkor inkább maradjon otthon) B. valahogy megoldja, hogy “rendes” sebességgel megy, utánozva azokat a pilótákat, akik a tévében autóznak. A kettő közötti élet nem létezik.

Kis túlzással azt mondhatnám, hogy nem lehet vele például egy kanyart 130-cal bevenni, mert kicsúszik. Richard Hammond a Top Gear műsorvezetője is kipróbála a formaautózást, bemutatjuk azt a részt, ahol az történik, amikor nem elég gyors a kocsi:

Ahhoz, hogy ne csússzon ki, olyan gyorsan kell menni, hogy melegek legyenek a gumik, jobban tapadjanak, illetve, és ez nagyon fontos, legyen leszorítóerő. Ezek a kocsik úgy vannak kialakítva, hogy a nagy sebességtől az áramló levegő a kocsit a pályához szorítja. Nagy sebesség, értsd: 130 fölött a kanyarban. Teljesen szembemegy a konvencionális logikának: menj bele a kanyarba minél gyorsabban, hogy be tudd venni a kanyart. Ráadásul a hétköznapi ember agya rémülten üvölteni kezd, amikor ilyen nagy sebességgel közelítünk egy ilyen kanyar felé, de nincs mit tenni, ezt így kell csinálni, el kell vállalni. Egyetlen apróság van ilyenkor: az iszonyatos oldalirányú gyorsulás, de, mint mondottam, itt minden a teljesítményről és az elérhető időről, nem pedig a kényelemről szól.

Az autót elindítani sem egyszerű: ezek a kocsik, illetve gyorsasági motorok magas fordulatszámra vannak tervezve, alacsony fordulaton jellemezően gyengék. Mégis el kell velük indulni és a tévében is látjuk, hogy a rajtrácsról, álló helyzetből indulnak. Itt speciális rajtelektronikát használnak, ami meghatározott magas fordulaton tartja a motort, és ez az egyetlen pillanat, amikor az autóban levő kuplungot is használni kell: elég gyorsan ráengedik, a rajtelektronika megoldja a javát. update: állítólag rajtelektronikát már nem használnak, a versenyző maga indul.

Az indulás egyébként annyira bonyolult, hogy 25 percen át oktatták Karottáék tesztpilóta csapatának:

5 ember dolgozik velünk, ne tegyük pokollá az életüket. Tehát: beülni. Gázpedált addig nyomni, amíg a kormányon 7%-os fojtószelep-állást látunk. A hat kevés, a nyolc sok, tessék milliméterre pozicionálni a lábat. Kintről beindítják a motort. Stabilizáljuk a fordulatot, vegyük vissza a gázt. Kuplung be (nekünk lábbal, az igazi versenyzőknek kézzel, mert az csak indulásnál kell). Váltó kettesbe, igen, kettesbe. Aztán ha jelet kapunk, kis gáz, amíg a fordulatot jelző LED-soron az első lámpa pislákolni kezd. Stabil gáz mellett lassan-lassan kuplung fel, hosszan csúsztatva, aztán ha mozgunk, kuplung elenged, finom gáz és hajrá. Mindennek a cizellált részletei jönnek még 20 percig, aztán feleltetnek belőle, mert nem cseszhetjük el odalent. Lefulladni nem a világ cikije, de ellenjavallt.

A fékezés hasonlóan brutális: 1 mázsa erővel kell rászúrni, ettől hirtelen lassul az egész, aztán fokozatosan engedni fel. Ez is a leszorítóerővel van összefüggésben, nézzük csak meg Pedro de la Rosa lábát:

formaautóval degresszíven kell fékezni. Azaz az elején hatalmasat, aztán azonnal engedni fel a pedált, szépen fokozatosan. Mégpedig azért, mert amikor még gyorsan megyünk, hatalmas leszorítóerőnk van, azaz nagy a tapadás. Ezért lehet oltárit rúgni a fékpedálba, nem csúszunk majd meg, csak lassulunk. A lassulással viszont négyzetes arányban apad a leszorítóerő, így azonnal csökkentenünk kell a fékerőt, vagy beblokkolunk és leesünk az útról.

Wikipedia is elképesztő dolgokról számol be a leszorítóerővel történő fékezéssel kapcsolatban (kiemelés tőlem):

When braking from higher speeds, aerodynamic downforce enables tremendous deceleration: 4.5 g to 5.0 g (44 to 49 m/s²), and up to 5.5 g (54 m/s²) at the high-speed circuits such as the Circuit Gilles Villeneuve (Canadian GP) and the Autodromo Nazionale Monza (Italian GP). This contrasts with 1.0 g to 1.5 g (10 to 15 m/s²) for the best sports cars (the Bugatti Veyron is claimed to be able to brake at 1.3 g). An F1 car can brake from 200 km/h (124 mph) to a complete stop in just 2.9 seconds, using only 65 metres (213 ft).

Tehát 200-zal robog feléd egy autó, húzzunk rá egy kicsit és mondjuk azt, hogy 100 méterrel előtted kezd el fékezni. Be mernéd vállalni, hogy ott állsz az úton? 🙂 Elvileg teljesen veszélytelen. Engem egyébként ez a dolog borzaszt el: a leszórítóerő játék. Eleve csak gyorsan lehet menni, viszont fékezni is technikásan lehet csak, semmi köze ahhoz, ahogy az ember otthon fékezget.

Karotta, email:

van ám az F1-ben is olyan kanyar, amit olyan lassan lehet csak bevenni, hogy nincs leszorítóerő (például a híres Loews Monte Carlóban, ami egy radikális hajtű a városi utcán, ami olyan szűk, hogy koppanásig tekert kormánnyal is alig tudják bevenni), itt nincs is drámai különbség az F1 és egy nagyon sportos utcai autó között, mondjuk az egyik 44-nel fordul el, a másik 50-nel. És úgy válik a különbség egyre extrémebbé, ahogy nő a tempó. Ahogy mondani szokták, nagyjából 200 felett egy F1-es autó simán mehetne a plafonon, mert több leszorítóerőt termel, mint a súlya – de ilyenkor nem tudna olyan gyorsan körbeérni a pályán, mert elvenne tőle 1 G-nyi leszorítóerőt a gravitáció.

Maga a formaautó is célszerszám, kívülről vidám, színes, belülről viszont egy szűk teknő, ahol az ember gyakorlatilag az úttesten ül egy ordító motor előtt közvetlenül. És egy ilyen életveszélyes teknőben kell a fentieket megcsinálni, iszonyatos gyorsulásokat elszenvedve (0-160-0 megvan kevesebb, mint 5 mp alatt), kanyart el merni vállalni 200-zal, féket nem elrontani, leszorítóerő, leszorítóerő.

Karotta gyakorlatilag napra pontosan három évvel ezelőtt vett részt élete Forma 1 vezetésén, amiről természetesen kimerítő posztot is írt a Totalcarra, ebből is idéztünk, illetve az egyik videót onnan emeltük át. Akit jobban érdekel a téma, érdemes elolvasnia a teljes anyagot keretesekkel együtt, jól visszaadja az élményt.

Számomra úgy állt ez az egész össze, persze a vezetésen túl, hogy a versenyautózás alapvetően egy klassz dolog, olyasmi, mint az a poén, ami annyira szar, hogy már jó, ez meg annyira félelmetes, ijesztő és veszélyes, hogy már jó. (Gondolom annak kell lennie.)

59 hozzászólás

FDanee

Hát igen, az igazán gyors autózás (és motorozás) jelenti nálam a felnőttjátékok csúcsát. Ez az igazi élmény, nem a zeneletöltés dugóban meg legújabb iBiszbasz dupla felbontású kijelzője. 🙂

gasztony

“Stabil gáz mellett lassan-lassan kuplung fel, hosszan csúsztatva, aztán ha mozgunk, kuplung elenged, finom gáz és hajrá.”
Miért? Sima autóval nem ugyan így indulsz el? (kivéve a hosszú kuplung csúztatást)

fraki

Asszem kicsit túl van dramatizálva, ugyanannyi reflex dolgozik itt is, mint sima autózásnál, több-kevesebb (inkább több) átfedéssel.

vS

Vanabi: talán a nagyobb áttétel a magas fordulatszám miatt?
nem vagyok f1 fun, de ez egy jó kis post.

bonakovacs

Egyre biztosabban érzem, hogy SOHA nem akarok F1-es autót vezetni. Egyébként riszpekt: mind a pilótáknak, mind pedig a posztnak.

Ger

Jó kis post, de azt az újságírói hasonlatot, hogy a leszorítóerőt a plafonon való autózással demonstrálják, el kellene már felejteni! Ez csak a leszorítóerőről szóló képletes (és erősen elméleti) felvetés, amiben csak az erőhatásokat magyarázzák, kiragadva a környezetéből. Az, hogy fejjel lefelé nem is működne egy ilyen kocsi (kenés, benzináramoltatás stb.) szinte mindig kimarad.

TBS

AD, normál autónál is érdemes lassításnál durván belépni, majd finoman felengedni. Fizika: minél nagyobbat bólint a járgány (súlypont előre “csúszik”), annál jobban tapadnak az első kerekek… Tessék kihasználni. Stb.

A közúti vezetés minden mozzanata is a fizikáról szól. 😉

nehaiu

Józsi, amióta Barcelonában voltál – na meg nem mellékesen az F1-en – elkezdtek érdekelni a technikai sportok? 🙂 Jó poszt!

De egyet nem értek: miért írsz néha többes számban? Ez olyan helyeken elmegy, ahol van egy 120 fős stáb az újságíró mögött, de ez egy blog, amit egyedül írsz. Javítsatok ki, ha tévedek! 🙂

pappito

Ger, ezt már onnan is sejtettük, hogy bár sokkal látványosabb lenne fejjel lefelé a forma1, mégsem csinálják 🙂

nehaiu

Értem én, hogy szándékos, a kérdés nem is erre irányult.

A teniszhez meg annyit, hogy egy labdajáték, szóval amit mondasz az butaság.

pcjuzer

Hogy a geekséget is egy kicsit előhozzam, nekem sosem jöttek be azok az autószimulátorok, amikben úgy mennek a járművek mintha kézzel tologatnám őket.

Sokkal jobban bejött, amikor valódi fizikát próbált szimulálni a szoftver. Azt is a legszigorúbb fokozatra állítottam. Az F1GP3-ban például elég volt egy lábremegés és máris szemben voltam a mezőnnyel. A fékezést is jól be kellett gyakorolni, bár nem rúgtam egy mázsával, mert akkor kiszakadt volna a lábkontroller vagy az asztal.

A síugrás nekem sokkal misztikusabb sportág abban a tekintetben, hogy hogyan jut el valaki odáig hogy leugorjon a sáncról. Forma1-hez tiszta az odavezető út. Gokarttól indul aztán egyre nagyobb gépek. Node síugrásnál? Kis sánc? Bocs az offért, amúgy jó cikk.

Atesz

Jó cikk de két megjegyzés:

rajtautomatika már nincs, betiltották, mostmár a versenyző csinálja a rajtot teljesen.

a videó címe rossz, ez nem Hakkinen lába, hanem Pedro de la Rosa-é még az Arrowsban.

nehaiu

pcjuzer – Síugrás valóban ködösebb ilyen szempontból, ergo teljesen jogos a felvetés. Természetesen ahogy Te is írod, vannak kisebb sáncok, amiken lehet gyakorolni a dolgot, de nyilván nem úgy kezdik ők sem (egy “kis” sánc is csak a nagyobbakhoz képest kicsi, értelemszerűen). A közvetítéskor két sorozat között, vagy az időjárás okozta szünetekben szokták mutatni, ahogy gyerekek “ugra-bugrálnak” egy minisáncon. Az tényleg csak pár méter. Feltételezem olyasmi helyekről indul a dolog, és szépen jutnak el egyre nagyobb kihívást jelentő sáncokra.

Ilyen szempontból egyébként megvan a hasonlóság, hiszen mindkét sportban egy hasonló érzést kell leküzdeni.

Ger

Ne félj!
– egyes vélekedések szerint a félelem hasznos evolúciós termék (vö. óvatosság)
– más vélekedés szerint a túlzott vagy indokolatlan félelmek (fóbiák) még hasznosabbak

nehaiu

Szerencsére a “ne félj” érzést nem sűrűn tapasztalom. 😉

nehaiu

Ger – Szerintem pont a félelemtől való félelem maga az óvatosság. Ami valóban hasznos, de én azért nem mondanám, hogy “félni hasznos”. Ez így kicsit erős. Aztán kitudja.

Ger

Def.: a fóbia tanult viselkedésforma, senki se születik fóbiásnak, ugyanakkor az alap félelemérzet bennünk van, mély ösztön. A megjegyzésemben a túlzottra tenném a hangsúlyt, valami olyasmi rtelemben, minta a nadrágtartó és nadrégszíj hasonlatban. Amit meg lehet kérdőjelezni az az, hogy ha indokolatlan, akkor vajon van-e haszna vagy kára.

nehaiu

Józsi is pont erre kérdezett rá: mi haszna van valakinek abból, hogy – példánál maradva – pókfóbiája van? Szerintem nem sok.

Petike

Nem neked valo ez a tema Jozsi, arrol kell irni ami megy…

Chrys

Off
Az elmúlt hetekben egyre jobb a blog,végre információkkal teli posztok vannak. Az utolsó 3 kifejezetten parádés! És végre a lájkolásra buzdító “reklám” vezényszavak is kezdenek lecsengeni. Örülök,így tovább! 🙂

Ger

Pókfóbiánál annyi talán, hogy jobban ki van hegyezve erre a hatásra (lecsap mindent, függetlenül, hogy ártalmas-e vagy sem), nagyobbat merít, de legalább az esetleges tényleges veszélyt (pl. tényleg veszélyes pók) is kezeli.
A “hasznot” nem igazán lehet jól fogalmilag megragadni esetünkben, legfeljebb a fokozatokat lehetne megadni, pl. egy félelem skálával együtt.

Ger

Mert haszon-elven nézed a kérdést. Ha úgy tekintesz rá. mint egy szempont a döntéseid meghozatalakor, akkor igaz, hogy nem “hozzád tesz”, de befolyásolja az életedet és lehet, hogy jó irányba.
(megjegyzés: a “más vélekedés szerint” azért lett beleírva, mert nem az én véleményem, habár érdekesnek és elgondolkodtatónak találtam ezt a szempontot, mielőtt kategorikusan kijelenteném, hogy a fóbia=rossz dolog)

Chrys

Ger=> A fóbia pont attól fóbia és nem “sima” félelem, mert a félelem skálán az egyik végletbe elvisz. Pont olyan rossz,és haszontalan,mint amikor a kisgyerek nem ismeri a tüzet,nem fél,és teszem azt megégeti magát. Ez meg a másik véglet. Ami a kettő között van valahol,az a természetes,és az,ami ösztönös,és kell az alapvető evolúciónkhoz is. Természetesen a kettő között skálázható a dolog,ahogy Te is írtad,de a két végletben nem látom én sem a hasznot!

Ger

Jó irányra egy kierőszakolt példa lehet, ha a fóbiád tárgya éppen jogos, és te a fóbiádnak köszönheted a helyes döntést. Pókfóbia esetén pl. mit teszel egy ismeretlen egyed esetén? A fóbiás élből tagad, a nem fóbiás ad esélyt a megismerésre, ami esetleg bajba sodorja.
Chrys skálája nagyon találó, de hol húzza meg a határt? (“kettő között van valahol”)

nehaiu

Valóban elgondolkodtató, de szerintem Chrys-nek van igaza. Persze azzal egyetértek, hogy a fóbia nem feltétlenül negatívum, de hogy kimondottan “jó” legyen, azt kétlem. Egy véglet, éppen ugyan olyan, mint a félelem teljes hiánya. De ezt már Chrys leírta helyettem. 🙂

csiknor

Karotta cikkje remek volt, már akkor is élmény volt elolvasni. Két dolgot emelnék ki.

Egyrészt azt, hogy kicsit mindenki értékelje át Baumgartner Zsolti teljesítményét. (Lásd: “Azaz másfél órán át minden istenverte pillanatban minden belső szerv repül ide-oda, a fej folyamatosan a saját súlyának többszörösével cibálja a nyakat, mindig küzdeni kell, plusz a pokoli zaj, az irtózatos vibráció, és közben minden mozdulatot századmásodpercre azonosan időzítve, milliméterre ugyanúgy kell végrehajtani, vagy lassúság lesz, vagy baleset. És akkor még jönnek az olajfoltok, a defektek, a műszaki hibák, a többi versenyző.”)

Másrészt a kedvenc részem a cikkből a frangolul adott utasítás kipördülés esetére: “If zö cah iz abot tu szpin, dont kohhekt, dont sztíhr, dzsöszt brék asz ard az ju kön”. Tízpontos 🙂

féregfecó

csiknor:
“Egyrészt azt, hogy kicsit mindenki értékelje át Baumgartner Zsolti teljesítményét… ”

Mit kellene azon átértékelni?
Ja, hogy repül a fej ide-oda, belső szervek, stb. Könyörgöm, ezért autóversenyző, nem?

Az, hogy eredményt nem tudott felmutatni az egy tény. Szarul ment, ez is tény.
Nincs mit átértékelni rajta.

ekkerjoz

Baumgartner eljutott oda, tökmindegy milyen módon,
ahol az autóversenyzők közül kevesen.
Ez tény.
A legegyszerűbb csapatban még pontot is szerzett,
balesetet nem okozott, tehát valamennyire profi volt.
Vele is szarakodott a MOL, mint Talmácsival.

Dervenkál Egon

Legyetek szívesek ne hasonlítsátok a közúti autózáshoz (aki ezt tette).

Ha valaki motorozik az tudja, hogy motoron nem tudsz egyből baszom nagyot fékezni, mert blokkolod az elejét. Előre kell vinni a súlypontot. Autóban is hasonló a helyzet, sokkal jobb lesz a fékhatás, ha egy pillanatig finomabban lassítod meg, és ha már elől a tömeg, akkor satu. Arról most ne beszéljünk, hogy az autósok hetven százaléka sosem fékezett full intenzítással (kevesebb lenne a baleset, ha nem így lenne).

Az F1-es autó viszont más játékszer. Egyrész nem vándorol akkorát a tömeg hátulról előre, másrészt, amíg nem érkezik meg, addig valóban ott a leszorítóerő, ami nem enged blokkolást. Stb.

Pepinke

Semmi sem nehéz, csak sokat kell gyakorolni! Azt gondolom Formula-1-es autót sem lehet nehéz megtanulni jól vezetni, de világbajnoknak lenni, na ahhoz kell a tehetség.
(Egyébként pedig Forma-1 nem létezik, csak Formula-1.)

seven_of_nine

Ant,

OFF:
Estiah ha te mondod biztos, inkább az én kicsi tanyámon 🙂
On:

Off:
Nem játszom ott
On:

csiknor

@féregfecó Már többen megválaszolták előttem, köztük @angelday is, a lényeg az, hogy bármennyire is az ottani szint alja Zsolti, egy átlagos F1 nézőhöz képest (akik közül sokan előszeretettel szidják) fényévekre van a tudása. El kell ismerni a tudását.

Persze ettől függetlenül nem sírom vissza Zsolti szereplését az F1-ben, mint ahogy a mostani 2-3 másodperces lemaradással küzdő versenyzőknek sem látom értelmét. (Lehet, hogy Bernie-nek van üzleti indoka a szerepeltetésükre, de ez engem, mint nézőt, hidegen hagy.)

Sasi

Hát, végülis logikus, hogy az F1 kocsikkal nem lehet lassan menni, ahogy egy Boinggel sem lehet vitorlázgatni. Az egyiket ugyanaz az erő emeli fel, ami a másikat leszorítja. A sebesség a lényeg.

tms

OFF
Baumgartner Zsolnak (pontosabban Baumgartner Management) dolgoztam számos éven át, egyetlen egy dolgot emelnék ki mindenkinek, aki porig fikázza őt:

Amikor még F3000-ben ment, ide, a Hungaroringre hozták neki az akkori legjobb ilyen autót (Coloni-t) egy tesztelésre. Nos azzal az autóval pályacsúcsot ment az F3000-s kategóriában kapásból, tehát tehetségben NEM volt hiány.

Meg kell érteni, mindenki mögé állt (most nevek nélkül), az szakítani akart az F1-es szereplésen, de annyira már nem voltak türelmesek és üzletileg “okosak”, hogy legalább egy közepes csapatig eljuttaták volna, hogy bizonyítani tudja, hogy nem “kutyaütő”…

Amikor a tisztelt szponzorok, és mindenki más látta, hogy vergődik a Minardi és ő a Minardiban, nem csinálták azt, hogy egy tőkeinjekcióval aládolgozva feltolták volna eggyel, éppen ellenkezőleg kihúzták alóla a pénzt, így minden álom szertefoszlott – tipikus magyar dolog!

Az meg külön undorító volt, hogy az F1-be kerülése körüli szponzorációs dolgokat hogy elferdítették, holott szart se tudtak a tényleges deal-ről.
ON